前阵子跑了一趟城郊工地，回来路上碰见一台厢式货车陷在泥里，后轮空转甩得满车泥。司机一边踩油门一边骂路，我蹲旁边看了会儿，想起以前跟师傅出车时他念叨的一句话：路越烂，越别跟油门较劲。
这话放在轨道车辆和道路车辆爬坡的对比上，其实也说得通。不少朋友写城市轨道交通认知实训报告时，只盯着钢轮钢轨和胶轮路面的差别，忽略了坡度这个硬指标。
道路车辆走泥泞路面，车轮阻力增大、地面附着力减小，空转和侧滑是常事。遇到凹凸不平的路面，底盘被托、车轮深陷也不是没遇到过。老司机的做法是尽量选平坦坚硬的柏油路，躲开泥泞土路。
真躲不开，就得记住一条：泥泞路面行驶尽量避免途中换挡。很多驾驶员陷车后领先反应是踩油门提高车速冲过去，结果越冲越陷。发动机扭矩随转速变化，到了一定转速后扭矩反而下降，中低速通过才稳。
要是车已经停下，可以适当给轮胎放点气，胎面变扁、接地面积大了，摩擦力上来，再慢慢给油，原本打滑的轮子才可能不再空转。两侧都打滑的，用千斤顶撑起来垫木板石块；单侧打滑的，轻拉手制动再加大油门，让另一侧车轮增加驱动力。这些招数听着土，现场管用。
聊回轨道交通。轨道车辆运行在固定钢轨上，坡度限制主要看线路设计、轮轨黏着和牵引功率，不像道路车辆那样靠轮胎和路面的摩擦力死磕。地铁线路坡度一般控制在千分之三十以内，个别山区铁路能到千分之四十甚至更陡，但那是靠齿轨或者多机牵引补足。
道路车辆的坡度适应性反而更宽，普通公路能爬百分之十左右的坡，越野车短距离冲坡还能更陡。可一旦下雨下雪，泥泞路面附着力掉得厉害，再大的马力也白搭。这就是为什么工地上那些拉土方的轨道车辆和道路车辆，雨季经常得换路线。
说个行业里不太愿意摆上台面的事：不少道路车辆的爬坡能力标定，是在干燥沥青路面上测出来的，实际满载加上湿滑土路，能发挥七成就算不错。写进报告里的数据好看，现场师傅心里都有数。
现在不少朋友喜欢越野出游，这对驾驶技术是考验也是提升。出发前得做足心理准备和技能准备，遇到危险路段不可强行通过，条件许可就绕路。泥泞路面行驶需要的是小心、耐心，还有对车辆状态的判断。
营运性质的载货车辆、特种车辆的道路特权，交通法规早有明确限制。警车、消防车、救护车、工程救险车在执行紧急任务时才享有优先通行权，可以使用警报器和标志灯具，不受路线、方向、速度和信号灯限制，其他车辆和行人应当让行。不执行任务时，这些都不成立。
城市应急系统这些年有些变化，四台联动在部分城市已经跑起来，出警时间能压缩不少。但各地信息化建设进度不一，有的地方还是各自为政。这需要持续投入和法规保障，不是一朝一夕的事。
最后提一句，深圳道路车辆密度前些年就突破了300辆/公里，红绿灯路口随意变道、压实线，被电子警察抓拍就是200元罚款记3分。跨越黄实线逆行、不按导向车道行驶，也各有处罚标准。对处罚有异议的，可以在规定期限内带齐材料去交警支队法制办申请行政复议。
