其实罗计真的很不错！就像你说的有太多太多物流方面的公司了，谁对谁都会诋毁，究其原因在利益前面一切以利益为重！不瞒你说公司我进去过，首先工作气氛很好不像有的公司乌央乌央的叽叽喳喳，大家都为了好好为物流的司机师傅和货主负责任。现在出现一个经纪人版也特别不错！你可以多了解多尝试一下。我国已在沪宁杭、武汉-黄石等地试验来城市集群演进，燕郊是在此基础上的发展，前景光明，速度回明细加快。 在实际做轨道交通发展历程及发展前景的时候，据南方沪宁杭地区交通建设的环境条件比北方差分析，南方都能实现半小时交通圈，北方没有理由不实现。故轨道交通，特别是高铁、地铁将是关键的发展必然。是土地制度。当前中国轨道交通用地是划拨的，而轨道站点周边的土地则要走招拍挂程序。这为进行轨道与周边土地一体化开发制造了障碍。 在实际做轨道交通发展历程及发展前景的时候，具体来说，轨道与周边土地一体化开发首先需要涉及的土地和空间范围整体的统筹规划，这就需要所有相关土地要么都由一个主体管理（例如，香港地铁站点加物业综合开发模式中。所有土地都归港铁所有），要么多个土地所有主体能达成一致（例如，东京的站点与物业综合开发就依赖于其多主体协商决策的机制，让各土地所有者能达成共识。共同推进轨道站点与土地综合开发）。但在中国当前的制度条件和行业环境下，一旦招拍挂就无法保证轨道周边土地的归属。这是主要是因为中国大部分房地产开发商都倾向于搞开发，赚快钱，对回报周期长，运营管理难度大的轨道周边物业经营兴趣不大。同时，中国也缺乏有实力、有经验的物业运营商。 因此，招拍挂的土地制度是当前推进中国轨道与周边土地一体化开发的一大障碍。是规划制度。中国当前的规划制定是以为政府维护而发展起来的，规划决策高度集中在政府有关部门，缺乏对市场需求的真正判断，也缺乏所有利益相关方的参与。轨道交通周边土地的用途是什么？如何确定各地块的容积率?相关的决策通常缺乏透明和公开，也相当随意。 从实际操作来看，在中国城镇化进一步深入，新型城镇化战略要求市场在资源配置中发挥决定性作用的当下，作为配置城市中最稀缺土地资源的重要环节。规划却很大程度上仍然沿袭着计划经济时代遗留下的制度，明显地阻碍了新型城镇化的市场化改革进程。反观轨道与土地一体化开发较成功的日本，其规划制度，包括轨道周边土地容积率确定，市场都发挥了决定性的作用。日本东京地铁建设过程中，不仅全程都让轨道周边土地所有者充分参与规划、建设相关决策的制定。还给予了一系列的奖励政策让开发商能通过提高轨道站点周边的公共设施、服务来换取容积率的提高。 实际操作别忽略。例如，日本东京六本木的法定容积率本来是六，经过一系列的容积率奖励后，其容积率被调整到高达15。为了获得这之间九的容积率奖励，开发商承诺进行一系列提高六本木地区公共福利的建设，包括减少站点的换乘距离的建设，改善、扩大公共空间和环境的建设。城市基础设施的建设等。日本的规划制度之所以能让市场机制发挥作用，其秘诀在于建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、机构和第三方支持机构在这个框架下通过博弈达到较优的结果。 换个角度看，反观中国，规划过程中也并非没有出于市场目的而进行容积率的调整，但更多的是通过台面之下的运作，通过“潜规则”达成的，缺乏一个公开透明的机制。这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。与其这样，不如通过制度设计创新拿出公开的“明规则”，将城市规划中相关各方的博弈放到台面之上，用完善的法律、制度框架保证其学和合法。同时公开透明的机制也能提高市场效率，让各方利益较优地达到平衡。第三，是投融资制度。 近期中国轨道交通建设任务艰巨，运营水平也偏低，而当前中国除了少数城市有与港铁进行PPP合作建设运营外，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。真正开放轨道交通投融资，包括土地、建设运营甚至定价机制的开放，让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的长处能促进中国轨道交通建设运营档次的整体提升。再次，要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。由于中国的金融体制高度向国有企业倾斜，当前交通基础设施建设各级主体面临的融资成本有着极大的差别。 落实到具体场景中，以铁总为代表的央企能获得来自国家开发银行等政策性银行的长期优惠贷款，能将融资成本控制在较低的范围，省级铁投也通常能获得较合理的贷款利率。但私人企业若要融资参与铁路建设，其融资成本普遍较高，往往高达约百分之十二以上，而铁路、轨道交通运营的收益往往难以超过约百分之十二。这样鲜明的融资成本的差异也成为社会资本进入轨道交通建设的一大障碍。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。是商业模式制度。 交通枢纽往往蕴含着极大的商业价值，中国较早开始进行枢纽商业经营机场的非航运收入已经超过了航运收入。随着中国高铁网络日渐成型，高铁已体现出了越来越大的经济价值。高铁站点里面越来越多地出现了如星巴克等高端餐饮服务入驻，城市轨道交通也开始有越来越多的商业经营等尝试。城市轨道交通是一个城市发达的象征，可以缓解地面交通压力，节约能源，方便居民快速出行。现在城市地面的空间已经很拥挤了，只有往地下发展，充分利用地下空间。 这里有个细节值得展开说，中国人口众多，特别需要充分利用空间。迫击炮是用座钣承受后坐力、发射迫击炮弹的曲射火炮。其特征是射角大、弹道弯、较小射程近，适于对近距离遮蔽物后的目标和反斜面上的目标射击。可配备多种炮弹，用于歼灭并压制暴露目标和隐蔽目标。迫击炮可以前装填，也可以后装填，分触发和拉发两种射击方式。 迫击炮最早使用是在1904—1905年的日俄战争中，当时口径只有47毫米。领先次世界大战中，迫击炮口径达81毫米，当时守备旅顺的俄军为打击日军，用海军炮改制了迫击炮，轻便适用，无射击死角，杀伤效果良好。领先次世界大战中，由于堑壕战的发展，迫击炮成为主要的近战武器。以后随着步兵机动性的提高，空降战等新型作战方式的出现，迫击炮日益受到青睐^由于迫击炮结构简单、操纵方便，常常被游击队用来袭击敌人。迫击炮是与步兵一起作战的曲射火炮。 在此基础上，在以前的战争中，可以说是战功累累，十分出名。据科学家统计，在第二次世界大战，陆军伤亡的人员中，大约就有一半是被迫击炮弹杀伤的。现代迫击炮在命中精度、杀伤力等方面都有了很大的提高。尤其是采用末端制导炮弹后，对装甲活动目标的打击能力得以加强。另外自行迫击炮还具有较强的机动性，因此能够伴随装甲兵和步兵作战。 目前，大口径迫击炮一般在105毫米以上，较大为240毫米，射程13千米。中口径迫击炮主要是81和82毫米炮，射程5.6千米左右，战斗全重35千克。小口径迫击炮口径在60毫米以下，射程在五千米以下，战斗全重从几千克到20千克不等，适合于单兵便携。传统的迫击炮射击方式是炮口装填，靠炮弹的自身重量自由下落、击发射击。但大口径迫击炮究其原因口径较大，炮弹的重量超过20千克，士兵的作战强度超过了生理承受极限，于是就出现了炮尾装填炮弹的迫击炮。 除此之外，这大大降低了射手的劳动强度，也更利于提高射击速度，可以说是一种科技上的革新。例如以色列生产的M-66式160毫米迫击炮，它的炮弹重达40千克，采用炮尾装填、拉火发射的射击方式。但是除了装填和击发方式不同外，M-66式160毫米迫击炮仍旧保持了迫击炮的全部特点。火箭炮是炮兵装备的火箭发射装置，由于通常为多发联装，又称为多管火箭炮。火箭炮的主要作用是引燃火箭弹的点火具和赋予火箭弹初始飞行方向。 由于火箭靠本身发动机的推力飞行，火箭炮不需要有能够承受巨大膛压的笨重炮身和炮闩，也没有后坐装置。火箭炮能多发联射并发射弹径较大的火箭弹，它的发射速度快、火力猛、突袭性好，但射弹散布大，因而多用于对目标实施面积射击。发射火箭弹的火炮，亦称火箭弹发射装置，通常为多发联装，有多轨式、多管式和框架式。火箭炮射速快、火力猛、突袭性好，但精度差、散布大，主要用于对面积目标射击。世界上领先门现代火箭炮是1933年苏联研制成功的BM-13型火箭炮，它的诞生经历了漫长而曲折的历程。 进一步说，早在沙俄时期专家们即已开始火箭推进的理论研究。“十月革命”胜利后，为对付白匪的骚扰，火箭专家设计了利用卡车运载和发射的火箭炮，为了使火箭弹飞行稳定进行了大量实验。1928年的一次实验中火箭弹平稳地飞行了400米。又经过多次改进，火箭炮射程达到1800千米。在1939年的对日作战中，火箭弹曾从一架飞机上攻击日军地面部队并获得成功，但从地面车辆上发射火箭弹的效果很差。 由于发射架装在车上很不稳定，射弹落到目标区的散布范围很大。火箭专家们经过反复琢磨后决定改用一排一字形发射轨，每根钢轨上、下两侧各装一发弹，八根钢轨并列在一起装在可以转动的支架上。便于进行方向和高低变化Q原来的发射架向着车辆侧面发射，就像舰炮射击一样，这是造成误差的主要原因。后来改成与车体呈纵向状态，炮手从后面装弹，火箭弹越过驾驶室向前飞行，大大提高了稳定性，发射16发弹只需10秒时间，较大射程可达到8500千米。斯大林接到研制情况和试验报告后十分满意，下令立即大量生产、装备部队。 回到实际问题上，此时已是1941年6月21日。第二天德军就大举入侵。兵工厂夜以继日赶制出了5门炮运到前线，初战显威，沉重打击了德军嚣张气焰。从此BM-13大显身手，在反法西斯战场上大放异彩。BM-13这种自行式火箭炮安装在载重汽车的底盘上，装有轨式定向器，可联装16枚132毫米尾翼火箭弹，较大射程约8500米，1939年正式装备苏军。 1941年七月15曰，法西斯德国一支部队侵入白俄罗斯的奥尔沙市。下午二时许，气势汹汹的侵略军占领了火车站。大批坦克、装甲车辆就在车站附近稍事休整。坦克手从闷得透不过气的“乌龟壳”中钻出来，各种车辆在路旁检修、加油，士兵们卸下沉重的武器装备，三五成群地在树阴下用餐、休息。突然，车站旁响起了震天动地的爆炸声。 搞清楚了这点，接下来就好理解了。坦克的炮塔被炸得飞向空中。弹药车中弹后燃起熊熊大火，连锁反应般地炸毁了四周的车辆和装备。地上躺满一具具德国士兵的尸体，残兵败将号叫着四处逃窜。德军指挥部闻讯大为震惊。情报人员很快搞清了事实真相，是苏军一个炮兵连对德军发动了这次猛烈的火力突击，用刚刚装备的5门火箭炮，一次齐射可发射出80发火箭弹。 这种火箭的正式型号为BM-13。它的炮架上刻有一个俄文字母K，“共产国际”兵工厂生产了表明是的。由于红军战士十分喜欢这种威力强大的新式武器，因而用心爱姑娘的名字昵称它为“喀秋莎”。“喀秋莎”消灭敌人大量有生力量和军事装备的同时也能给敌人精神上以巨大的慑撼，以致德军士兵后来一听到这种炮声，就心胆俱裂。20世纪初期，由于双基推进剂的应用，火箭炮得以发展。 具体来说，严格地说，“喀秋莎”是导轨火箭炮，而不是多管火箭炮。最早的具有炮管式发射装置的多管火箭炮，是德国于1941年正式装备部队的158.5毫米6管牵引式火箭炮和280〜320毫米6管牵引式火箭炮。在二战中，火箭炮成了可怕的武器。到了现在，由于各种制导武器的出现，火箭炮的作用已有所降低，但仍是各国炮兵序列中一支重要的武器。在第二次世界大战末期和战后，各国都非常重视火箭炮的发展与应用。 进入20世纪70年代以后，火箭炮又有了新的进步，其性能和威力日益提高，已成为现代炮兵的重要组成部分。战后，随着科技的发展，火箭炮的性能不断改进。苏联继续发展了多种先进的火箭炮，其型号之多、数量之大遥遥领先于其他各国，堪称“喀秋莎”王国的“巨无霸”。仅20世纪50〜60年代苏军就装备了BM-14、BM-21、BM-24、BMA-20等多种火箭炮。尤其是BM-21因性能先进而名扬天下，先后生产2000多门，畅销50多个国家。 从实际操作来看，近年来传媒报道的“喀秋莎”大多是这种武器或它的变型。BM-21型火箭炮原装备苏军摩步师和坦克师的炮兵团，主要用来消灭敌集结地域有生力量，压制或摧毁炮兵发射阵地，破坏多种野战工事和支撑点。早期的BM-21采用乌拉尔-375型载重车改装而成，较大行驶速度每小时70千米，以后改用轮式四轮越野车，较大速度达到每小时85千米。在车体后部的大型旋转架上有40个发射管，可在18秒内发射40发子母弹，摧毁20千米远的各种目标。无数颗炮弹铺天盖地袭来，就像晴朗的夏天突然袭来的冰雹一般。 俄军士兵常称它“冰雹”炮。近年来俄罗斯和法国合作，制成多种性能更先进的火箭弹，有的射程增大到36千米，并提高了命中精度和杀伤威力。在车臣战场上，俄军使用的“龙卷风”火箭炮，发射的火箭弹重达800千克，较大射程达到70千米。它采用了先进的制导技术，在发射管上装有一个“黑匣子”，可为每发弹自动编制程序。弹上的燃气发生器可根据指令产生高压气流，不断修正火箭弹的飞行方向，使它的命中精度提高了三倍，因而被誉为目前正式列装的武器中射程最远、威力较大、精度较高的火箭炮。 换个角度看，据最近报道，俄罗斯还在研制一种专用于战场侦察的火箭弹◦它的中部和尾部装有折叠式弹翼，飞到空中张开弹翼便成为一架无人驾驶侦察机。可从9000米高的空中摄下目标图像后传到指挥中心。威力巨大的“龙卷风”火箭炮配上先进的无人侦察机，将在21世纪战场上再放异彩。

以上就是关于轨道交通发展历程及发展前景的一些实操经验。不同场景下可能会有差异，具体问题还是得具体分析。有拿不准的地方，多问多查总不会错。